大禹比亚迪_禹州比亚迪
在当今这个日新月异的时代，大禹比亚迪也在不断发展变化。今天，我将和大家探讨关于大禹比亚迪的今日更新，以期为大家带来新的启示。
1.大禹汽车是那个国家的品牌
2.盘点2021年自主品牌新能源技术
3.长城机甲龙配置如何
大禹汽车是那个国家的品牌
印度：路虎
美国：通用的别克、雪佛兰；福特；
德国：奔驰；宝马；大众；大众奥迪；
法国：雪铁龙
日本：丰田；本田；日产；马自达；
韩国：现代；现代起亚
中国：长安；长城；吉利；比亚迪；奇瑞
盘点2021年自主品牌新能源技术
应该如何购买新能源汽车？在众多新能源汽车品牌中，如何挑选出优秀且合适自己的专属电车呢？新能源汽车制造行业相较于汽油车的门槛还是低很多的，因为有专门的动力电池厂商提供电池，平台也可以利用油改电，而电机技术相较于发动机就简单很多，也同电池一样，直接买就可以了，所以新能源汽车市场鱼龙混杂，大家更得擦亮眼睛，理性分析，购买到自己心仪的新能源车。
那应该如何选择新能源汽车呢？其实这个问题并不难，就和大家选油车一样，汽车三大件：发动机，变速箱和平台。而电车也是同理，先选电池，再选平台。
1、电池如何选？
首先就是要认准厂商是否有自己的电池技术，我个人认为选电池的话是一定要基于安全性考虑的，其次则是其空间利用率以及其他一些提高续航的手段。尤其现在新能源汽车自燃事件频发，我们更应该注重自己以及家人，朋友的安危。现在的电池技术有比亚迪的刀片电池，广汽埃安的弹匣电池，长城的大禹电池，特斯拉的4680电池，上汽的魔方电池，哪吒的天工电池，岚图的云母琥珀电池，其以上这些电池技术都各有优势。
2、平台怎么看？
纯电平台对于油改电平台有很多优势以及技术体现，首先降低重心，使车辆操纵性更好，安全性更高，车内空间更大，底盘平坦舒适，还可以提高电池续航能力。而油改电平台由于电池质量分配不均，电机位置不灵活，悬挂位置无法修改，可能还会使汽车的操纵性产生负优化。纯电平台在行业内暂时没有清晰的定义，首先可以肯定的是，特斯拉是首个采用电池平铺底盘的汽车厂商，如果以这个平台为标杆的话，我认为车身重量要做到50:50，底盘纯平，轴距占比非常大，以及是否有备胎空间。
对于现在大多数新能源汽车所用的平台都是油改电。即使现在如此火爆的比亚迪，在之前的很多车型也是使用着油改电平台。
尤其是同一款车，有纯电还有混动或者其他形式的动力支持的车型，且车身尺寸没有任何变化，那一定是油改电平台。对于大家如何选纯电平台，可以大致地了解一下厂商是否有刻意宣传其纯电平台，以及宣传内容是否有上述的纯电平台特征，以此判断。
长城机甲龙配置如何
六七年前，国内第一波消费者刚刚开始接触新能源车，关注点只停留在靠不靠谱，能开多久的层面。而两三年后，政策开始向新能源车倾斜，新势力品牌如春笋般疯狂冒头，当然传统车企也不甘示弱。伴随着新能源车数量的猛增，骗补、虚标等一系列问题也开始显露。不过那时绝大多数人对车辆技术的重视度还都不高，注意力依然聚焦在续航和补能上。于此同时第一波电动车的续航开始出现严重缩水，安全可靠性问题的问题也逐步显露。也正是那个时间点，让厂商和消费者真正开始正视新能源技术对于行业长远发展的重要性。
如今新能源车市场已完成了对“坑蒙拐骗”的清理，存活下来的厂家有了自己的技术沉淀，行业的技术路线和发展趋势也都有了方向。回首即将结束的2021年，新技术不少，产品迭代也很多，但基本都是围绕解决续航焦虑，提升新能源车可靠性，落地未来技术三个方面展开，所以今天我们就来一起回顾下，过去一年各家新能源车企都在哪些方面做出了成绩。
首先让很多人拒绝电动车的原罪-续航焦虑。简单来说问题的根源口语化来说，无非就是电池容量小，充电速度慢，安全性是个问号等。针对这些问题，不同的厂家给出了不同的解决方案。
比亚迪
作为国内最早一波涉足新能源车的车企，比亚迪远没有大家想象的那么简单。因为造车只是它诸多业务部门中的一项，而像电池电控技术的研发、电子产品代工、巴士、云铁、重型机械的研发制造等等轻工重工都有它的身影。
而在今年比亚迪最惹眼的动作首先就是刀片电池开始大量装车，其实比亚迪的刀片电池在2020年3月底就已经发布，令其名声大噪的不是能量密度或续航里程的增加，而是电池圈令人望而生畏的“针刺试验”（暨动力电池热失控/安全性考验）。针刺试验会利用5mm直径的钢针刺穿电池组，检查电池组是否会发生自燃等情况，而刀片电池被刺穿后，电池温度一直维持在30-60度，无明火无浓烟无燃烧现象，证明了其安全性程度很高，对于日常使用来说也能带给消费者安全感和信任度。
而在技术层面，比亚迪的刀片电池采用磷酸铁锂材料做电芯，磷酸铁锂具有放热启动温度高、放热慢、产热少、材料在分解过程中不释放氧气、不易起火几大优势。此外刀片电池还具备冷媒直冷技术进行控温，通过高频放电进行加温，受环境温度影响更小。造型上单体形状呈长扁状，厚度不到2厘米，结构布局上采用矩阵排列刚度强度也具备优势。相比传统的三元锂电池来看，不仅结构和安全性都得到了加强，更高的体积利用率也一定程度上弥补了磷酸铁锂在能量密度方面的劣势。
再有就是产能供不应求，消费者喜闻乐见的DM-i混动系统。比亚迪的混动技术如今已经经历过三代，第一代DM双模系统通过双电机串并联的方式实现了半油半电的混动方式，有电的时候品质尚好，没电的时候相对鸡肋。第二代DM技术重点发挥电机的动力性能，以P3+P4的架构为基础，也就是电机分别放在变速箱后和前后轴上，通过信号协同的方式共同发力。虽然加强了纯电续航的表现，但在亏电情况下，行驶品质和燃油经济性表现依然不佳。第三代DM技术在第二代基础上增加了BSG电机，一定程度上优化了燃油经济性和静谧性，不过出发点仍是以动力性优先为主。而全新的第四代DM-i技术则将产品路线拆分成DM-P和DM-i，DM-P技术思路倾向三代技术，而DM-i则通过大电机+大电池的双电机串、并联连接方式实现了极佳的燃油经济性表现。
简单来说DM-i混动系统由拥有超高热效率的阿特金森循环发动机、发电机及驱动电机组成的EHS电混系统、刀片电池、直流交流车载充电器等部件组成。变速箱部分也被一套单速减速器所取代，不仅传动效率更高，平顺性表现也更像一台电动车。此外由于使用了比亚迪第四代IGBT技术，电控综合效率也达到了新高度，在充电环节可以实现2C甚至更高级别的快充。
长城
在多数人印象中长城汽车一直在发力传统燃油车，最出名的自然是哈弗H6、炮、魏派坦克300。毕竟拥有上百款配置的H6常年月销3W+，炮的出现颠覆了自主皮卡的认知，而一车难求的坦克300则成了保值加价神器。
不过在深耕燃油车的同时，长城并没有减慢在其他技术线路的研发步伐，此前大红大紫的氢柠平台、柠檬DHT混动等也都在今年一一落地。其中青柠平台可以视作在燃油和混动和纯电之外的另一条技术路线。虽然民用化概率不大，但商用化层面已有显露。我们都知道商用车是产碳大户同时也是能耗大户，而氢燃料从加工到使用整个环节涉及到“产碳”的过程很少。
而长城通过5年的研发落地，已经完善“研—制—储—运—加—应用”一体化供应链，实现了“电堆及组件、燃料电池发电及组件、Ⅳ型储氢瓶、高压储氢阀门、氢安全、液氢工艺”六大核心技术和产品的知识产权完全自主化，摆脱了被技术“卡脖子”的阶段。其中氢电平台（HE）、电堆平台（HS）和储氢平台（HP）是氢燃料车的主要构成，可以把它们视作燃油车的机波电。同样工作原理也类似于增程式电动车靠发动机发电储能或功能给电机的方式。而在整个环节中曾经最难实现的救赎部件就是膜电极，这是决定氢燃料电池发电机功率的直接因素，而且青柠平台的功率密度达到1.2W/cm2（国际主流水准1.04W/cm2）；铂使用量Pt＜0.3mg/cm2（国际主流Pt＜0.4mg/cm2），保证了提高效率和降低成本双重功效。其综合性能水平甚至已经超越了业界标杆的丰田Mirai。
除了氢能源，长城在混动技术方面也开始发力，几年前魏派P8蹭涉足过插电混动领域，在有电状态下，车辆行驶品质极佳，但亏电情况下则会显露出技术上的劣势。而如今DHT混动开始在玛奇朵、拿铁等车型上适配。其实不论是丰田THS、比亚迪DM-i还是长城DHT，在技术思路上都有着共同点，均是希望结合燃油机最高效区间和电机的输出特性，从而实现最佳的燃效比。从技术层面来看长城DHT的结构并不复杂，由混动专用发动机（仅适用最高燃效转速）、发电机、驱动双电机、双速变速箱、双电机控制器和集成DCDC构成。驱动模式上支持EV、串联、并联三种，纯电模式和电车相同，串联模式由使用高燃效转速的发动机为电机发电，推动车辆，并联模式则由电机驱动的同时，发动机通过双速变速箱驱动车轮。从逻辑来说最费油的部分用电，最费电的时候用油，从而实现了能量的最大化利用。当然由于电机的加持和夸张速比，也让使用DHT动力的车辆有了极佳的平顺性和顺畅的动力体验。
除了氢能和混动两开花，纯电技术自然不能被落下，自从比亚迪的刀片电池火了之后，各家品牌也都把自己的电池技术搬了出来，而以前并不太被重视的针刺试验也成了标配。发布于年内的长城大禹电池以设计思路定名。电芯控制的优化思路同样来自于“大禹治水”的变堵为疏。为了不降低能量密度，长城使用了稳定性不太好的高镍三元811电池，但通过加入双层复合材料来进行电芯阻隔绝热，并在尾部增加灭火盒设计，防止电池内部热失控。为了保证设计的合理性，还通过搭建燃烧模型、热力学与流体力学拟合仿真、模拟仿真、冲击强度压力计算等方式进行了技术验证。如果热失控触发，BMS和云端系统还能识别电芯热失控，通过冷却系统快速控温，以保证绝对的电池安全。
在充电方面，不久前的广州车展上，长城旗下沙龙品牌的机甲龙车型发布会，也透露了未来将推出800V快充技术，其峰值电流高达600A，充电10分钟，就可实现CLTC续航401公里。虽然具体细节尚未公布，但通过数据不难发现，长城应该已经突破了高效充电原件的技术壁垒，而目前更多的制约因素还是来自于充电功率较低的基建设备。
广汽埃安
和比亚迪长城一样广汽埃安也在今年发布并装车了自己的新一代动力电池技术-弹匣电池。弹夹电池的电芯可以兼容磷酸铁锂也可以兼容三元锂。而它将电芯一个个放在安全舱内的结构布局像是弹匣，也得来了这样的名字。为了保证电芯与电芯间的安全，采用了航空级二氧化硅级耐高温纳米材料，因此它具有耐高温、绝热的特征，能起到阻燃、隔热的效果，配合冷却系统能很好地控制电池包内的工作温度。其实从结构来看和比亚迪有相似支持，而热失控的自救过程则与大禹电池有着异曲同工之妙。
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要说在这次广州车展上最引人瞩目的车型，那必然要属长城新高端纯电品牌「沙龙」旗下的首款车型「机甲龙」了，其棱角分明，战斗范十足的前卫造型，在展厅里抢足了风头。官方也同步开启了101台「机甲龙」全球限量版车型的预订，而许多媒体也纷纷为其造势，称它为“颠覆纯电汽车定义及展望未来的纯电车”，当然对于这种夸张的赞誉，我们暂不予评价，不过48.8万元的预售价格，却让许多普通消费者惊出了一身冷汗。
官方称新车使用了“先锋机械”的设计理念，硬朗的线条布满车身，组成了肉眼可见的战斗“装甲”，前脸使用了封闭式几何设计，犀利的LED灯组更是凸显了它的“凶悍”。锋利造型也沿着车身延续到了尾部，贯穿式尾灯设计带来了拉伸的视觉效果。
但过于夸张的造型设计，却给我带来了视觉上的“生理反感”，而摒弃传统流线型车身的做法，会不会影响该车的空气动力学设计，还有待时间检验。
与外观的激进相比，新车在内饰设计上则较为“传统”，方向盘没有采用平底的运动设计，与战斗范有些不搭，中控区域采用了一块有着超大面积的修长触控屏，看上去有些奇怪。在实际操作中，驾驶员或许要分散更多精力才能把手接触到远端的操控区域，这或许会对驾驶安全带来不利影响。空调出风口的面积不大，下方设有实体按键，属于较为常规的设计。
关于外观及内饰这种主观的东西，是丑是美各有说法，大家可以自行品鉴，但我个人觉得该车的造型为了凸显“与众不同”而过于夸张，实际上并没有太多科技美感可言，更不能称其为代表未来的汽车。
配置方面，机甲龙搭载了4颗激光雷达，可实现360°的大范围感知，但此技术并不算新奇，小鹏P5也有搭载，不过在数量上确实略逊于机甲龙，但数量越多就代表越先进吗?
此外，从其他配置，例如“智能化、自动驾驶”等方面来看，机甲龙也不过是在参数上，处于目前纯电汽车领域的主流水平，并没有所谓的“跨时代”表现。
在动力方面，机甲龙使用了前后双电机系统，最大功为400kW，最大扭矩750N·m，百公里加速仅为3.7s，但这样的成绩坦白来讲并不算亮眼，要知道比它便宜15万左右的特斯拉Model3高性能版都可以实现3.3秒的加速。
续航方面，该车搭载了容量为115千瓦时的大禹电池组，官方称在CLTC工况下最大续航里程可达到802km，并支持800V/480kW超级快充技术，能够实现充电10分钟，续航401公里的高效表现。但关于上述的宣传，其实大家都心知肚明，实际复杂工况下的续航与理想状态是两个概念。
综上，这款被媒体誉为“最豪华中国智造”并展望未来的纯电汽车，在我眼中除了造型“别致”，价格“豪华”之外，并没有其他亮点。而关于沙龙这个品牌，我也想多说两句。
自2016年推出中国豪华SUV品牌「WEY」以来，长城汽车就一直尝试着开拓中高端汽车市场，但因其技术能力有限，也使他们的品牌高端化频繁受阻。油耗过高、质量不稳定，一直都是长城高端品牌车型留给人们的印象。
在政策驱使下，他们又被迫转型新能源。先是推出了WEYP8插电混动车型，但其销量非常惨淡，后来又效仿比亚迪，推出了自主研发的柠檬DHT混动系统，其搭载该系统的首款车型WEY玛奇朵也于近日上市，到底如何还有待市场检验。目前情况稍好的，可能就是长城旗下主打女性消费市场的新能源品牌“欧拉ORA”，但它是以小微电动车型为主，定位于低端市场的品牌。
由此可见，长城在过往的经历中，并没有制造中高端纯电汽车的经验，所以关于他们的首个高端纯电品牌「沙龙」以及这款设计激进的新车「机甲龙」到底怎样，尚无法定论。但其48.8万元的预售价，确实有些“离谱”，即便是量产之后会做一定幅度调整，应该也不会相差太多。可问题是，堆配置，卖得贵，就代表着高端与豪华吗?消费者又真的会心甘情愿买单吗?
百万购车补贴
非常高兴能与大家分享这些有关“大禹比亚迪”的信息。在今天的讨论中，我希望能帮助大家更全面地了解这个主题。感谢大家的参与和聆听，希望这些信息能对大家有所帮助。