奔驰汽车招标_奔驰汽车招标官网
今天，我将与大家分享关于奔驰汽车招标的最新动态，希望我的介绍能为有需要的朋友提供一些参考和建议。
1.宝马经典广告词
2.“技术日产”发动机玩不过“两田”？
3.为什么自动驾驶遇瓶颈，但自动代客泊车却很热？｜甲子光年
4.大金格力不是一个档次
5.铠马车为什么发动机是解放的
宝马经典广告词
宝马7系汽车——生活艺术唯你独尊
宝马汽车——即使你把它拆得七零八落，它依然是位美人（国外）。驾乘乐趣，创新极限。
其它汽车广告语：
索纳塔汽车——中国新动力衡量价值新典范
广州本田汽车——世界品质、一脉相承；
中华汽车——超越期望、超越自我；
别克汽车——当代精神，当代车
别克君威汽车——心致、行随，动静合一；
雅阁汽车——激活新力量新雅阁新力量新登场
马自达6汽车——魅力科技
蒙迪欧汽车——领先在于你的魄力
宝来汽车——驾驶者之车快并快乐着
别克凯越汽车——全情全力，志在进取；
赛纳汽车——常规由我定动感与美感无须取舍
宝来汽车——驾驶者之车快并快乐着
阳光汽车——体验阳光生活
奔驰汽车——领导时代，驾驭未来。
奥迪汽车——突破科技、启迪未来
卡迪拉克汽车——将力量、速度和豪华融为一体
富兰克林牌汽车——一辆永远不会给你带来麻烦的汽车
丰田汽车——车到山前必有路，有路必有丰田车更远更自由
克莱斯勒汽车——你买汽车不来考虑一下我们克莱斯勒的汽车那你就吃亏了，不但你吃亏，我们也吃亏。
菲业特汽车——开创菲亚特新纪元，脱胎换骨，来势汹汹，超级雷马1000。
现代汽车——驾驭现代成就未来
斯柯达汽车——简单、聪明；
雪铁龙汽车——想在你之前；
起亚汽车——用心全为你；
欧美佳汽车——平稳征服人生曲折
欧宝汽车——德国科技轻松享有
雷诺汽车——让汽车成为一个小家
英国迷你（MINI）汽车——她可爱吗？（ISITLOVE?）
奥迪A4汽车——动感传奇
奥迪100汽车——走中国路，乘一汽奥迪
北京现代汽车——追求卓越、共创幸福；
大众汽车——出于对汽车的爱汽车价值典范
日产汽车——超越未来
邦迪亚克牌汽车——坐在里面是件美事，被人们看见坐在其中更是快事。
甲壳虫汽车——该车外型一直维持不变，所以外型上很丑陋，但其性能一直在改进。
德芙广告词 巧克力广告词
1.DOVE给人的感觉就是入口即化，巧克力融化后在舌头上的感觉就像丝绸一样滑爽，香浓可口。
2.DOVE能给人带来的精神感受已经逾越了作为一种食品的价值。
3.闭上眼睛，DOVE能给你带来的美妙感受，它细腻的质感带给人的喜悦和甜蜜。
4.沉醉在感情的恋人们，DOVE巧克力让爱人执手相握。
5.纯正幼滑易溶的口感。
6.带给消费者全新的口感体验德芙巧克力。
7.得到你是我一生的幸福德芙巧克力
8.德芙巧克力得到你是我生命的愉悦!
9.德芙巧克力人们传递情感，享受完美瞬间的首选佳品。
10.发现新德芙更多丝滑感受更多愉悦惊喜德芙巧克力
11.回味在口中浓郁的味道让人满足和心醉，还是DOVE的浓情蜜意让人感受到了甜美感情的味道。
12.牛奶香浓浓，丝般感受德芙巧克力
13.外形整齐，表面光亮平滑，断面均匀，无气泡好的巧克力选德芙。
14.香醇柔滑的味道就浸润到了咱们的心田。
15.心随心动，愉悦丝滑，愉悦随时随地，享受心随时随地的愉悦德芙巧克力
招商经典广告词
眼药水广告：滴此眼药水后，将眼睛转动几下，可使眼药水遍布全球。
墓碑上的广告：苏格兰有一块墓碑的碑文是：「这里长眠的是亥米西。麦克泰维西。其悲痛的妻子继承了他的兴旺的事业——蔬菜商店，商店在第11号高速公路，每日营业到晚8点。」 某家理发店的墙上，贴着这样一则广告：「别以为你丢了头发，应看作你赢得了面子。」 英国乡村理发店在桥头立起一块木牌，上边写着：「先生们，我要你们的脑袋。」 交通安全：系好安全带，阁下无法复印。
旅游：请飞往北极度蜜月吧，当地夜长24小时。
西门子公司：本公司在世界各地的维修人员都闲得无聊。 黏合剂：它能黏合一切，除了一颗破碎的心。
汽车：它惟一的缺点是每小时跑100公里时，你仍听得见在后座的丈母娘唠叨的每一个字眼。 法国香水的广告："我们的新产品极易吸引异性，因此随瓶奉送自卫教材一份。" 鸡饲料广告："如果？佩利纳'还没有使你的鸡下蛋，那它们一定是公鸡"; 宠物食品广告："请把你家的狗栓牢，否则它会跑到卡斯克公司来"。 餐馆广告："如果你不进来吃，我俩都要挨饿。"
瑞士旅游公司的广告："还不快去阿尔卑斯山玩玩，6000年后这山就没了。"
牙医门诊部：“请放心地来补牙，就是他（她）吻您的时候，也不会察觉。”
加油站广告牌：“假如阁下烟瘾发作，可以在此吸烟。不过请留下地址，以便将阁下的骨灰送交家人。”
牛奶厂在报上登出广告：“如果您每天吃一瓶本厂出品的鲜奶，连续坚持5214个星期，您将会活到100岁！”
芝加哥有家“面部表情研究所”招生广告说：“您在我们这里将学会巧妙地皱眉，让人一看，就觉得你是个诚实的人。”
某热水器产品广告词：“别只看本品价高，若购买便宜的热水器，会使你陷入水深火热之中。” 化妆品广告：本品最能吸引男性，故随本品附送一份自卫教材。 花点广告：送几朵花给最爱的人，但不要忘了你的妻子。 理发店广告：虽为毫发技艺，却是顶上功夫。
高速公路广告：时速30公里，可到汽车修理厂；时速100公里，可以安全到家；时速150公里，可以到医院了；时速200公里，恭喜你，你可以见到上帝了。
饺子铺：“无所不包！” 石灰厂：“白手起家！” 当铺：“当之无愧！”
帽子公司：“以帽取人！” 理发店：“一毛不拔！”
药店：“自讨苦吃！”
戒烟协会：“千万别找吸烟女子做朋友，除非你愿意去吻一只烟灰缸！” 打字机：“不打不相识！”
眼镜店：“眼睛是心灵的窗户，为了保护您的心灵，请为您的窗户安上玻璃。” 香水公司：“我们的新产品极其吸引异性，因此随瓶奉送自卫教材一份。” 公共场所禁烟：“为了使地毯没有洞，也为了使您肺部没有洞，请不要吸烟。” 公路交通：“如果你的汽车会游泳的话，请照直开，不必刹车。”
新书：“本书作者是百万富翁，未婚，他所希望的对象，就是本小说中描写的女主人公！” 汽车陈列室：“永远要让驾驶执照比你自己先到期。”
交通安全：“请记住，上帝并不是十全十美的，它给汽车准备了备件，而人没有。” 化妆品：“趁早下？斑？，请勿？痘？留。” 洗衣机：“闲妻良母！”
酸汁饮料：“小别意酸酸，欢聚心甜甜。” 印刷公司：“除钞票外，承印一切。”
鲜花店：“今日本店的玫瑰售价最为低廉，甚至可以买几朵送给太太。” 美容院：请不要同刚刚走出本院的女人调情，她或许就是你的外祖母。
网站经典广告词
1、 EAdico----中国真正专业的网络品版。 EAdico网站
2、 “网“罗万象。 网易网站
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60、 网络时代，Chicese站起来了！ Chicese网站
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“技术日产”发动机玩不过“两田”？
北京交通工具的发展演变
2008-12-04 来源：看中国网 作者：徐刚
旧时奔跑在北京大街小巷最普遍，最廉价的一种交通工具是人力车，老舍笔下的骆驼祥子，就是当时人力车夫的典型代表。人力车，北方叫洋车、胶皮，南方叫黄包车、东洋车，发明于日本，大约是在1874年传人中国，是由一名来华贸易的日本商人进献给慈禧太后的。慈禧太后于光绪初年出宫时曾经乘坐过这辆人力车，这是在中国出现的第一辆人力车，比较原始，两个轮子都是木制的，比较高大，车轮上包了一层铁皮，以使其坚固，因而又叫作“铁皮车”。车厢是木制方形的，比一般人力车的车厢要宽大。由于这辆人力车是御用的，所以车身漆为**，车垫子是用黄龙缎子做成的。现在这辆人力车陈列在北京颐和园里。清朝末年，北京的人力车逐渐传入民间，结构设施不断改进，夏天用帆布做的防雨遮阳篷，冬天则改用蓝布加棉絮做成的暖篷。包月车一般都比较讲究，夏天用通风透气的黑纱篷和雨布做的防雨棚，冬天除用暖篷外还有自备的毯子，为坐车人包腿盖脚，用以御寒。上等车一般装有四只车灯，并在车把和车身上装有黄白铜做的花饰，俗称“周身铜”，也叫“大花车”。中等车上有退光漆，两只车灯，装有脚铃。下等车则周身都用铁活，涂黑油漆，俗称“黑老虎”。随着历史的进步，人力车迅速减少，三轮车逐渐流行开来，很多的人力车夫也都改蹬三轮车了，直到北京解放，人力车才完全取消了。
人力车被淘汰，应运而生的是省力实用的三轮车。三轮车大约出现在本世纪20年代，北京的第一辆三轮车是日本人赠送给当时北洋政府的大官僚江朝宗的，到了1937年，北京的街头上才出现了营业性的三轮车。由于三轮车比人力车轻便、快捷、稳当，车夫的劳动强度比拉人力车要小，并且价格也不太贵，因而发展很快。太平洋战争爆发以后，战略物资紧张，汽油和柴油等动力原料奇缺，汽车的运营量迅速减少，刺激了三轮车的发展。
三轮车是人力车与自行车的结合体，体现了自行车与人力车的优点。前部有一个可以转向的车轮、车把、车铃、车闸、脚蹬子和车座，用链条带动后部的车轮联动，状似自行车但车架、车轮等部件都比自行车粗壮。后部以车厢为主体，为木制半圆形，比人力车的车厢宽大，可以并排乘坐两个人。车厢上安装有可以折叠的防雨篷，下面装有弹簧和两个轮子，座位的下面是一个木箱子，可以开启，箱内存放车夫的修车工具或其它杂物。座位上有坐垫，下方有脚踏板，脚踏板比较宽，不仅可以放脚，还可以放乘客随身携带的皮箱、行李等物品。有的人到商店去买东西，由于东西较多，回家时则雇用三轮车。三轮车的出现受到了北京市民的喜爱，当时有这样一个顺口溜：“三轮车，真时兴，不用腿跑用脚蹬。去前门，逛故宫，东便门外蟠桃宫。坐三轮，心宽松，不用担心打天秤”。
货运三轮又称为平板三轮车，出现得比较晚，这种车没有车厢，而是在两个后轮之上装有车架，，车架上装有“平板”，专门用于货物的运输。
解放前，三轮车和人力车一直是北京市民的主要交通工具，担负着百分之八十以上的客运量。据统计，1917年，北京共有人力车20674万辆(其中自用车2286辆，营业车17988辆)。1939年，人力车共有37036万辆(其中自用车2489辆，营业车34547辆)，当时的北京人口仅有130万人，而人力车夫就有5万多人。此后，三轮车逐渐地开始取代人力车，到了1940年，北京城出赁三轮车的车厂子就达到了200余家，三轮车总数达到了1万辆左右。到了解放前夕，街上跑的大部分都是三轮车，人力车已寥寥无几。
解放以后，由于电汽车等公共交通事业的飞速发展，载客三轮车一度在北京的街头消失，只有平板三轮车还活跃在大街小巷，为市民服务。
改革开放中，北京建设不断提速，面貌日新月异，可谓花团锦簇，气象万千。随着旅游事业的迅速发展，北京城的古老文化韵味吸引来了无数的国外旅游者，客运三轮车又应运而生了。在北京旅游项目中，外国人最喜欢的是进入市井人家的“胡同游”。“到胡同去”，成了客运三轮颇具魅力的广告语。汽车进不去的胡同里，三轮车却能够穿梭自如，因而格外受到外国旅游者的青睐。现在的三轮车比解放前的三轮车可漂亮多了，也舒适多了。车篷子檐上的流苏摇曳着，车铃铛在和风中清脆地响着，加上车夫一口地道的京腔，热情地招呼，吸引了大批外国人。现今三轮车已经成了北京街头的一景，为旅游事业的进一步发展，发挥着不可替代的作用。
中国是自行车的王国，这个特点在北京体现得最明显。北京现有自行车数百万辆。每天清晨，无数辆五颜六色的自行车，从一条条的胡同中涌出，在各条大街上，形成了一条条蔚为壮观的车流。
据说，自行车的第一位发明者是15世纪欧洲文艺复兴时代的意大利著名画家、科学家达?芬奇，当时他曾画出了自行车的设计图，但没有制造出实物来。1791年，法国人希布拉克在玩具木马上安装了两个轮子，制成了世界上的第一辆自行车。后来，自行车传入中国。解放以后，我国有了自己的自行车制造业，上海的“永久”、天津的“飞鸽”都是知名品牌，造型新颖，质量上乘，价格适中，深受广大人民群众的喜爱，不仅在全国畅销，而且还远销受到世界上20多个国家和地区。自行车在人们的日常生活中最主要的代步工具，家里没有自行车或不会骑自行车在北京才是一件让人感到奇怪的事情。1988年全市拥有自行车755万辆，居世界大城市之首。
解放时的北京街头还有一种交通工具，它骑着铁轨走，两头都能开，一路走一路响着清脆的铃声，四平八稳，速度慢得出奇。这就是有轨电车。
有轨电车是一种以电作为动力的机械运载车辆，车在铁轨上行走，轨面与路面持平，在车顶上通过导电杆与架空的电线相摩擦，进行连接，得到电力，启动车上的电动机，带动车轮进行转动，并以地上的铁轨作为电的回路。有轨电车没有喇叭，而是安装的铃铛，由司机用脚踩踏，发出“铛铛”的声响，以起到警示路人的作用，因而老北京人都管有轨电车叫“铛铛”车。
北京的有轨电车早在1900年以前就已经出现了。1880年，为了使北京城与铁路线连接起来，外国人修建了一条从永定门到马家堡的有轨电车线路，全长15华里，后来在1900年被义和团拆毁，电车也被砸烂了。民国后有轨电车逐渐发展起来，直到1958年，有轨电车停驶了两条线路，到了1959年3月，北京内城的有轨电车全部停驶。据说，当时本想留下外城从永定门火车站经天桥、天坛北侧至体育馆的一条有轨电车线路，作为纪念，后来为了适应公共交通发展的需要，这最后的一条有轨电车线路也于1966年5月停驶了。北京的有轨电车结束了它42年的历史，被全新的无轨电车所取代，那“铛铛”响的铃铛声，永远地告别了北京。
汽车终于登上了北京公共交通的帅座。汽车的发源地在欧洲，是工业革命中产生的一种机械交通工具。汽车的出现，是人类交通运输史上的一次革命，很快就发展成为了最主要的交通工具。
北京的第一辆汽车出现在1898年，是外国人赠送给慈禧太后的，这是德国杜依尔汽车公司所生产出的第一代“奔驰”轿车，这辆车为长方形，有马车轮子似的四个大轱辘，以柴油为燃料，车上有前后两排座位。这辆车原来放在故宫，后来运到了颐和园，供慈禧太后游览时乘坐。由于司机的座位在前面，慈禧坐在后面，使她很不高兴，因此只乘坐了一次就弃之不用了。清光绪末年，由于和国外通商日渐繁多，进口的汽车数量也随之而增多，而当时的乘坐者大多为清朝显贵和衙门的官员。进人民国以后，北京街头上的汽车逐渐多了起来，除外国使馆、洋行的汽车外，一些北洋政府官员、军阀、洋买办、富商也都使上了汽车。到解放前夕，北京街头跑的都是外国车，有人戏称为“万国汽车博览会”。
解放以前，北京的公用汽车很少。整座北京城仅有少数几辆破旧的消防车，并且经常发生故障。后来有了公共汽车，解放初期缺少汽油和柴油，甚至还有驮着“大气包”的公共汽车。1949年北京解放时，全城仅有49辆有轨电车、5辆公共汽车、21000辆人力三轮车、1400辆人力车，140辆出租汽车。道路狭窄，土暴尘扬，市民出行极不方便。
为了发展北京的公共交通事业，敬爱的周恩来总理曾多次以“私访”的形式悄悄地同群众一起“挤”公共汽车，了解群众“坐车难”的问题，并和北京市领导一起研究解决公共汽车发展中的困难，采取了很多行之有效的措施，例如在单车后面挂个车厢，用“转盘”连结在一起；开辟快车线路20条，其平均车速提高20％以上，缓解了繁忙路段上的拥挤现象。组织数百个企、事业单位和在京机关，错开上下班时间，使高峰小时乘车人数减少11％以上；开辟4条夜班公共汽车线路，解决夜班工人和上下火车旅客乘坐公共汽车的困难。到1956年，北京的公共汽车运营线路发展到了27条，线路长度达356．56公里，客运量达到2．35亿人次。1957年2月北京第一条无轨电车线路通车。1966年最后一条有轨电车线路停用。到1976年，北京的公共汽车总数已经达到了1954辆，线路增加到98条，总长度为1191．6公里。1988年北京有公共交通线路199条，车辆4787辆，运营里程达2000多公里。出租汽车10833辆。1965年7月1日动工兴建中国第一条地下铁道，到1988年有2条线路开通运行，总长41公里，全年客运量3亿多人次。
这真是一个惊人的发展速度！
但是，面对北京的发展速度，北京公共交通事业的发展还是显得太慢，一再提速。
随着市区的扩大，卫星城镇和工业区的建设以及大批居住区的兴建，北京的公共汽车目前已经在全市范围内形成了一个完整的网络，并不断开发新的线路和新型车辆，例如空调豪华车、双层公共汽车、小公共汽车等，使北京市民出行更加方便，成为了北京公共交通中一支最主要的力量。据不完全统计，北京现有市区公共汽车、电车1路—124路；夜班公共汽车201路—212路；城郊区公共汽车300路 —501路；巴士专线公共汽车501路 ——859路；郊区专线公共汽车901路 —988路；双层公共汽车特1路 —特8路；运通公共汽车101路 —206路。城铁联结线临1路 —临9路；专线公共汽车康恩专线、百利宝专线；旅游公共汽车线路18条，分每日、双休日运行；地铁1号线、2号线；城市轻轨；城铁八通线等。除此之外，出租车日夜巡弋于街区，方便便捷。长途公共汽车四通八达，远连外省，城际班车豪华舒适，连卧铺都有。北京到天津，20分钟一班车，上车看会电视就到了。郊区旅游还有火车线路。卫星通讯系统，网络服务等高科技手段也已经大量运用到公共交通事业中来。多种经营模式不但搞活了公交经济，而且使老百姓得到了实惠。
近年来，北京的车辆急剧增加，不少家庭都开始以车代步，圆了轿车梦。路修得再快，赶不上汽车卖得快；路修得再多，也赶不上汽车增加的多。据交通专家介绍，根据欧美等发达国家汽车发展进程的经验，当千个城市的机动车拥有量达到300万辆时，其城市轨道交通总里程必须达到300公里。一个城市的现代化交通不应以限制小汽车的发展为代价，而是需要制定相应的城市综合交通对策。因此，伴随北京机动车的快速增长，与之相对应的城市轨道交通建设也需要加快进程。为此，北京地铁的交通运营线路总里程将达到113．96公里，位居各国各大城市首位。北京的地铁建设始自1965年，工程共分两期进行。1984年9月，地铁一、二期工程全部建成，共长39．7公里，设有29座车站、2座地面车辆段。1987年环线开始运行后，从石景山苹果园至复兴门正式命名为“地铁一线”，环行线命名为“地铁二线”。1992年9月，地铁复兴门至西单站工程建成，地铁一线从石景山苹果园站可直通西单站，环线可在复兴门站转车至西单站。西单站主体结构长260米，高13．5米，宽26米，属双层岛式车站，也是当时北京市最大的地铁车站。截止1997年底，全市两条地铁线路总长41．6公里，拥有地铁机车435辆，年客运量4．5亿人次，占全市公交总运量的11．4％左右。2005年，北京市还将建设首都机场轨道、五号线、四号线、十号线(含奥运支线)、九号线，建设速度前所未有。除了近年开工建设的5条轨道线外，良乡线、顺义线、昌平线3条京郊铁路线建设工程也正在紧张筹备。其中，顺义线已面向社会招标，这也是北京市首条启动招标的郊区轨道交通。
大力发展轨道交通，北京显示了空前的魄力！
正在建设和已经规划的地铁四号线长26．2公里，起点为丰台马家堡，向北经菜市口大街、西单大街，由新街口向西，经西直门外大街至白石桥向北，沿白颐路、中关村大街、圆明园，终点为颐和园北宫门，全部为地下线，共设23座车站；正在紧张施工的地铁5号线全长27．6公里，南起丰台区宋家庄，北至昌平区太平庄，设立昌平太平庄站、天通苑站、立水桥站、立水桥南站、北苑西站、大屯东站、惠新西桥站、北土城东路站、和平西桥站、和平里北街站、雍和宫站、北新桥站、张自忠路站、东四站、灯市口站、东单站、崇文门站、磁器口站、天坛东门站、蒲黄榆站、刘家窑站、宋家庄站等车站。其中除6座地面站外，全部为地下站。地下将穿过南北护城河、地铁1号线、2号线、盖板河等，线路埋深在20米以内。目前5号线上的崇文门车站等工程正在施工之中，预计2006年建成通车；地铁九号线是北京市为迎接2008年奥运会修建的城市轨道交通主要线路之一，南起丰台区郭公庄(世界公园)，向北经北京西站至白石桥，线路全长约18．3公里。其中一期工程起点为北京西站，向北与地铁一号线在军事博物馆站交叉，终点为白石桥，线路全长约5．9公里，预计2004年开工；地铁十号线(一期)起点为海淀火器营，向东沿知春路、北土城路，在熊猫环岛与地铁奥运支线接线，在太阳宫沿东三环向南，穿过CBD地区。该线路分别与地铁四号线、城市铁l路、地铁五号线、地铁一号线相交。线路全长26．2公里；奥运支线以奥运公园为起点，沿中轴路向南在熊猫环岛接入地铁十号线，线路全长4公里。此工程对解决奥运公园、中关村、CBD地区的交通问题将起重要作用。此外，良乡线、顺义线和昌平线3条京郊铁路线建设工程也正在紧张筹备。其中，顺义线已面向社会招标，这也是本市首条启动招标的郊区轨道交通。良乡线起点为永定门终点为良乡，线路全长32．4公里，预计2006年完工；西直门至昌平的昌平线全长44公里，预计2007年完工。
按照最新的北京市城市轨道交通线网优化调整规划，2008年以前，北京将新增城市轨道交通154公里，加上市郊铁路，北京轨道交通总里程将达到300公里。按照2020年的中期规划，北京城市轨道交通运营线路总里程将达到798公里。根据远景目标，北京还将继续加大城区轨道线网密度，对城市重点建设地区提供强有力的交通支持。其中包括新建两条穿城对角线的轨道；以缓解北京传统棋盘式交通的不足；增加第二条环线地铁；市区轨道交通线网延伸到市区周边边缘集团和较近的卫星城。按照2050年的长期规划，北京将有22条市区轨道线路，总长693公里，加上郊区线路300多公里，北京轨道交通总里程将超过1000公里，其中，城市轨道交通系统承担客运总量的比例要达到50％至60％。
自1987年起，北京先后兴建了京津塘、首都机场和京石三条高速公路。被称为“中国第一路”的京津塘高速公路，起自北京四环路十八里店，终于天津塘沽区小新滩，全长142．7公里，其中北京段35公里，设计行车速度为每小时120公里。这是一条全封闭、全立交、双向四车道的高速大动脉，全线于1992年竣工。号称“国门第一路”的首都机场高速公路，西起三元立交桥，东至首都机场2号桥，全长18．1公里，双向六车道，全封闭、全立交，设计时速120公里。沿线新建8座立交桥、5座大中型桥梁、8座人行通道，其中四元立交桥是目前北京最大的立交桥，气势宏伟，十分壮观。
2008年的北京市区道路网将由5条围绕市区的环城路和从市中心向四周伸展的11条快速路组成。环路之间由众多的主干路和支路连接。为了加速交通建设，北京已经制定了到2008年前完成的道路扩建计划，其中包括计划建设93公里的五环路、35公里的城市快速路联络线和扩建105公里的城市主要道路。这些项目已在实施过程中。
在2008年北京奥运的交通规划中，二环路、三环路和四环路特别是四环路将发挥重要作用。规划中的路网采用方格网、环线加放射线的布局，道路系统划分为三个功能层次，即市区快速路冈、主干道网和支线网。规划中的快速路上将建快速公交线路，同时建立公交优先系统，包括公交车道、公交先行和信号优先等。
为什么自动驾驶遇瓶颈，但自动代客泊车却很热？｜甲子光年
日系三巨头在动力系统上的博弈，是一个让人津津乐道的问题。近两年来，”技术的日产“成为车迷们嘴中一个被吐槽的对象，原因很简单，本田在小排量涡轮增压发动机的兴起的浪潮中，成功抓住机会，一个1.5T的机头在手中玩出了多种花样，思域雅阁凭借这台1.5T发动机成为流量王，尽管这台机器小问题不断，但在现实情况中，并没有太影响到它的市场表现，反而培养出了一大波忠实的追随者。
而丰田凭借热效率40%的2.0L发动机、成熟的混动系统以及TNGA架构下的各种包装，也成功让”黑科技“成为了丰田动力系统的代名词，市场表现一直是上扬的姿势。
在各种论坛、车友群包括知乎及汽车网站上，你会发现谈及技术，两田的能见度和热度要大大高于”技术的日产“，是日产真的没落了吗？
尽管日产有”沃德十佳“2.0T?VC-Turbo坐镇，全球首款量产可变压缩比发动机的名号放在那里。但是说实话这台发动机的功效有点喜忧参半。黑科技可变压缩比技术的加持让2.0T版本的天籁起步价去到了21.58万元，成本降不下来。天籁真正走量的依旧还是2.0L，2.0T有点束之高阁的味道。
虽然从销量数据上来看，日产在轿车和SUV上并没有多么难堪：1.6L的轩逸常年跻身榜单前三位，新一代天籁去年也勉强去到了10万台，骐达和蓝鸟每个月也能一起贡献出一万多台。奇骏逍客在SUV里也一直是闷声发大财的状态。
但是明眼人都知道，日产这些车型的热销，跟两田的热销方式并不相同。一个原因是日产常年来的优惠换量、以大制小的销售策略，另一个原因就是日产动力系统皮实耐操、可靠方便的长久口碑。
任何事情都有两面性，日产1.6L、2.0L的这些机头，好听一点来说就是技术成熟稳定、够用耐操，但退一步讲，消费者总是喜新厌旧的。清一色的看过去，一众上了年纪的小排量自吸发动机，在这个涡轮当道排放法规越来越严格的当下，地位变得岌岌可危。
说实话，跟两田比起来，日产销量担当车型上的这些发动机确实是有些年头了。我们都知道的问题，日产自然也是知道的。
2.0T?VC-TURBO
在去年参加日产VC-Turbo发动机技术研讨会时，可变压缩比发明人、日产的发动机工程师曾透露，搭载在新天籁上的那台2.0T?VC-Turbo未来将会延展出1.5T机型，可能会搭载在奇骏和逍客上。
这款代号为MR15DDT的1.5T的发动机在网上也传闻已久。去年就已经有消息透露它将在日产广州花都工厂和郑州工厂进行生产。
它与现款2.0T?VC-TURBO属于同源发动机，为一个系列的模块化设计。在技术上的含量可是不低，保存了可变压缩比技术，可以在8:1到14:1之间自由切换，论黑科技能力确实不输其他车型，也不输现款的2.0T?VC-TURBO，虽然日产官方没有公布具体动力参数，但参考目前2.0T，想必也不会让本田1.5T小看，动力参数及性能上可能会给消费者一个不小的惊喜。
接下来的问题就是这款1.5T将会以一个什么样的身份出现在日产的产品序列中去。可以猜想到的是，这款1.5T必须是会搭载在日产的主流车型中去，除了奇骏、逍客之外，天籁也有很大可能会用上这台1.5T。
那么这台1.5T是用来取代日产的2.0L动力？还是作为新版本加入？
以天籁为例，现款天籁有两套动力选择，老款的2.0L自然吸气久经风雨，适合家用，但技术稍老差点意思。而2.0T涡轮增压发动机动力强劲，符合小年轻的口味，但价格门槛过高。
如果1.5T作为新版本加入，可以很好的同时解决这两个问题，为消费者提供更多的选择余地。如果直接取代2.0L，则存在一定的风险，一方面是因为消费者对于新机器的接受程度。另一方面，虽然日产官方并没有正式公布这款发动机的具体信息，但是从网上流传的信息来看，这款1.5T很大可能会是一台三缸机（虽然我真诚的希望它不是）。
这世界上任何一个事物遇到三缸机都会演化出另外一种状态，中国消费者对三缸机的接受程度，福特和别克已经给日产做了很好的榜样。所以如果是直接替换2.0L，结局可能不是很美观。
在逍客和奇骏身上，这台1.5T的存在形式也将会是同样的道理。
同时，日产的小排量涡轮增压发动机的布局不仅仅只是押宝在这台1.5T上。根据网上最近曝出的一份东风日产的招标公告显示，日产还将引进雷诺-日产-三菱联盟与戴姆勒集团联合开发的1.3T四缸发动机，就是那台搭载在奔驰国产A级、GLB和雷诺科雷缤等车型上的1.3T发动机。
这台发动机拥有缸内直喷、涡轮增压以及双可变气门正时等技术加持，在2017年就已经发布，根据搭载的品牌不同有不同的调教。根据目前网上流传的信息来看，日产的这一版本最大马力为153Ps（113kW），峰值扭矩为270N·m，与雷诺科雷缤上的数据差不多。
虽然不是全新的发动机，但是有带T的终归让消费者有了更多的选择，根据外媒的预测，未来全新一代日产逍客将成为这款1.3T发动机的首个使用车型。至于其它车型上是否会使用，现在还无从知晓。
日产的小排量涡轮增压之路已经叫喊了好几年，因为技术上的老旧和更新换代慢，让其与两田的差距已经在近几年的市场表现和销量数据上体现了出来。1.5T和1.3T机型的加入，都能一定程度上缓解日产动力系统陈旧的尴尬，但这点东西似乎并不能让其坐稳“技术日产”这个名号。
日产在中国市场真正拿得出手、能跟“两田”硬刚一下的，是它在日本本土大火的e-POWER系统。
而在最近，就有相关媒体报道称，东风日产正针对“HR12epower”项目进行招标，表明这套由1.2L发动机和电动机组成的e-POWER系统即将国产。
e-POWER系统的成功，用其在日本本土的表现就可以说明，引进中国进行本土化的调整后，个人觉得完全可以拉出去到两田面前“溜溜”。
按照之前日产发动机工程师木贺新一的介绍，未来e-POWER系统还将有可能搭载VC-TURBO可变压缩比发动机来进一步提升性能。
小排量涡轮增压发动机和e-POWER系统的结合，能让日产在动力系统布局上有一个全新的蜕变。
被网友们吐槽只剩一个GTR可以拿来吹嘘的“技术的日产”，能不能借此跟“两田”在中国市场掰掰手腕，我们拭目以待。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
大金格力不是一个档次
撰文 | 火柴Q
编辑 | 甲**
设计 | 一凡
视频中，一位女士开着奥迪A8L在写字楼附近下车，她轻轻按了手机中的一个键，车就在无人驾驶的情况下自动来到地库并进入了车位。
等女士离开写字楼时，只需在上车点用手机一键召唤，车又自己从车库开了回来。
开门、上车、走人，干净利落，省去了费时耗力的停车、取车环节。
这就是“自动代客泊车”（Auto Valet Parking）场景(在奥迪当时的展示中使用的是piloted parking“遥控泊车”概念)。
在功能上，它是泊车辅助系统、ADAS（高级自动驾驶辅助系统）等的升级；在技术上，则属于低速L4级自动驾驶。
但5年来，并不新颖的AVP概念仍未照进现实。近两年的自动驾驶热潮更多表现在另一个细分赛道：城市道路乘用车L4级自动驾驶。
这是最符合一般人印象中的自动驾驶——无需司机操作，车能自动载客穿梭于大街小巷，完成超车、倒车、避让行人等所有人类司机应该完成的任务。
其对应的终极商业模式是Robo-Taxi（机器人出租车） ，它属于TaaS（Transportation as a Service，运输即服务） 模式的一种。成立于2009年的Waymo（隶属于Google母公司Alphabet）是这一领域的先驱。
从2016年开始，这一细分赛道越加火热：通用于当年收购了自动驾驶公司Cruise，目前估值已达146亿美元；Drive.ai、Pony.ai、Rodarstar.ai、文远知行等瞄准高速L4/L5级自动驾驶的创业公司相继成立；百度的Apollo自动驾驶平台，Uber、滴滴的自动驾驶计划陆续上马。
但这种“快速发展”目前看来主要表现在融资和估值上。经过前两年的热潮，城市道路乘用车L4级自动驾驶在2018年进入瓶颈一年。
2018年11月，Waymo公司CEO John Krafcik在公开场合坦言自动驾驶技术的普及还需要几十年 。几天后，苹果联合创始人Steve Wozniak也表示： 自动驾驶 汽车 不可能在不久的将来实现 。
困住这些世界级聪明头脑的无非两个词：量产和商用化。
然而，AVP却很有可能率先打破城市空间中，乘用车高级别自动驾驶的量产和商业化僵局。
现在，市场离AVP的量产落地终于只有临门一脚了。
有可能踢出这“临门一脚”的是一家从ADAS辅助驾驶系统切入自动驾驶领域的上海公司——纵目 科技 。
2018年12月26日，纵目 科技 宣布收到中国一汽的项目定点信，将在中国一汽红旗品牌2020年的量产车型上，部署低速L4级自动驾驶AVP产品。纵目成为中国首个拿下整车厂AVP量产项目的公司。
让纵目拿下车厂订单的是他们在去年11月针对停车场低速场景推出的AVP1.0版的升级版。而纵目对这一领域的 探索 起步于更早之前的2016年9月。
当时，在国内自动驾驶领域，相比黑 科技 感更强的无人车方向，AVP并不是焦点。
到2017年7月，戴姆勒和博世在斯图加特梅赛德斯奔驰博物馆共同宣布了“自动代客泊车”（Auto Valet Parking）概念（二者在这一领域的合作始于2015年），业内才对这一场景有了较为统一的说法。
而2018年，AVP的竞争已是如火如荼。
纵观以上进展，大部分是概念、Demo、技术方案、战略合作的发布。
这说明两个问题：
一、各玩家都看到了AVP的前景。
纵目 科技 创始人兼CEO唐锐也告诉「甲子光年」：“我认为AVP是中国市场上（自动驾驶领域）最具有战略价值的高地。”
梅赛德斯-奔驰乘用车中国研发中心负责人安尔翰（Prof. Dr. Hans Georg Engel）也曾在去年表示：AVP是通往自动驾驶之路的重要里程碑。
二、真正在这一领域有长期积累的玩家并不多。
上述进展中，有些项目的研发是在去年才启动的，许多进展仅停留在合作发布阶段，还未到测试，更未到量产阶段。
在这个背景下，纵目在12月拿到的一汽红旗轿车AVP量产订单就具有了重要的市场开拓性意义 ——纵目的AVP系统很可能率先登录主流乘用车。
站在众玩家扎堆进军AVP的时刻，纵目 科技 创始人兼CEO唐锐向「甲子光年」回顾了他的思考历程：为何在2017年上半年就看准了AVP？
可以先从商业逻辑来看这个问题。
在考虑自动驾驶各落地场景的机会大小和商业化速度时，主要看4个维度： 封闭场景/开放场景、固定路线/自由路线、低速/高速、车里有乘客/无乘客。
除了技术差异外，以上四维度中，封闭场景/开放场景还涉及路权问题；有乘客/无乘客则涉及立法难度。
而自动驾驶的商业模式则主要有两种：
一是上文提到的TaaS ，在这个模式中，自动驾驶是运营服务得以成立的核心技术。
二是 汽车 产业的传统商业模式，即在 汽车 里加入自动驾驶功能，再卖给消费者，唐锐将其总结为VaaP （Vehicle as a Product）。在这个模式中，提供自动驾驶系统的公司充当整车厂的供应商。
VaaP是现在，TaaS是未来。
以这个框架来看，最复杂且商业价值最大的情况是“开放道路、自由路线、高速、车里有人”，它可以直接应用在城市出行上——Roadstar.ai、Pony.ai、文远知行等公司，以及全球自动驾驶头把交椅Waymo都是在向这个“桂冠场景”挑战 。其对应的商业模式Robo-Taxi将彻底改变人类出行方式，进而改变生活方式、交往形态，催生一系列新业态。
这也是这类公司吸引了大量风投的原因，大机会不容错过。但这一场景的商业化时间目前看起来还很遥远。
最容易落地的情况则是“封闭道路、固定路线、低速、车里无人” ，比如矿区中的矿车和园区里的无人物流车；但这一场景的商业价值有限，向其他场景的迁移性也有限。
而AVP则处在中间——“开放道路（但停车场、尤其是地库等类型的停车场里行人不多）、自由路线、低速、车里无人”。
这刚好是一个折中的、有较大延展性的场景 ，它具备以下特点：
一、法律法规障碍小——落地快、量大
相比其他城市中开放、半开放场景，低速且车中无人的AVP的立法难度和伦理风险显然更小。
这个场景中不存在“保乘客还是保行人”的伦理难题；由于速度低和地库较少有行人出入，其事故风险也更小。
唐锐告诉「甲子光年」，他认为AVP能更快落地的根本原因就是：“法律法规更简单，车厂上量产订单的意愿会更强。”
这直接带来的商业后果就是AVP能更快落地，且量大。
二、同时面向VaaP和TaaS市场——能造血、空间大
在VaaP市场 ，大众、戴姆勒、宝马、沃尔沃等公司都已将嵌入AVP系统的量产车型提上日程。纵目此次拿到的一汽AVP量产订单也属于VaaP模式。
VaaP让做AVP的厂家能在相对短期内获得营收，具备一定自我造血能力 。
而同时，AVP又具有切入运营服务，即TaaS市场的潜力 。
当下，AVP产品形态就可以直接切入 汽车 分时租赁运营服务 。
这个模式其实就是共享单车的 汽车 版。但相对自行车， 汽车 的取放更复杂。分时租赁运营商需要在调度车辆上花大量运营成本，且停车、取车不便也影响了分时租赁的市场接受度。
所以分时租赁运营商有采用AVP系统的强烈需求 。
在分时租赁模式中，AVP厂商有机会参与运营，提供增值服务，如为保险业提供数据洞察、在乘客的AVP控制入口（如手机APP）上添加精准营销、目的地打折信息、广告等业务。
这是一个比供应商角色更轻、边际效益更大、更有利润空间的商业模式 。
三、AVP未来有切入“桂冠场景”的潜力
如前所述，投入自动驾驶的资本和人才浩浩汤汤，最让大家的兴奋的还是“桂冠场景”——城市道路高速自动驾驶场景。
而AVP具有切入这一场景的潜质。
这是因为AVP对技术的要求其实很高。
这个场景满足开放道路、自由路线的特点，这意味着需要完全的L4级自动驾驶技术才能保证AVP的大规模商业落地。
AVP与自动驾驶桂冠场景的差异主要在于：
而以上两大差异，正是目前限制高速L4级自动驾驶落地的瓶颈 。
前者使得方案里不得不使用探测距离更远、但价格昂贵的激光雷达，成本居高不下。
后者则有待技术突破。正如Waymo CEO John Krafcik所说，自动驾驶普及还需要几十年，主要是因为技术还没有突破在任何天气、任何条件下都能驾驶的最高等级L5。只要这个能力不解锁，就无法真正保障自动驾驶的安全性。
换言之，有实力做出可靠AVP方案的公司，在技术上，和瞄准高速L4级自动驾驶的公司并无泾渭分明的鸿沟。
用唐锐的话说，技术上能有的都有。而那些该有还未有的技术，大家都还在等待。
其次，与园区物流车、高速公路卡车等细分赛道相比，AVP直接应用在乘用车上 ，与乘用车高速自动驾驶场景更具有商业和合作上的顺承性。
先成为整车厂的低速L4级AVP供应商，再共同研发高速L4级自动驾驶，可能会成为一条稳扎稳打的桂冠场景进击路。
“我认为这是一个战略高地，如果这个占领住了，再去打高速，这个很Solid（有坚实的基础）。”唐锐说，“在中国，低速L4级自动驾驶可能先落地”。
纵目能在2016年底较早捕捉到AVP的机会还得益于这家公司的基因。
纵目刚好代表自动驾驶领域的一大派别“车+AI”，另一大派则是“AI+车” 。
所谓“车+AI”就是以 汽车 行业为基点切入自动驾驶 。通用、大众、丰田等车厂的尝试，博世、采埃孚、大陆、现代摩比斯等Tier 1（一级供应商）的尝试都属于这一派，其特点是产品导向。
成立于2013年的纵目也是一家“车派”的自动驾驶公司，团队有深厚的 汽车 背景：
纵目创始人唐锐曾有14年 汽车 半导体的研发管理经验；团队中还包含了原奇瑞 汽车 工程研究院总工程师陈卓超等多位国际一流Tier1的高管和技术专家；在2016年开始组建技术团队后，也引进了曾在Zoran与CSR公司担任高级研发经理的王凡等AI人才。纵目对车厂的量产流程，如何控制产品成本有清晰、清醒的认识。
而“AI+车”则是以AI技术为基点，从自动驾驶的算法切入，逐步谋求商业落地。 许多有互联网 科技 背景的公司都属于“AI+车”一派。
其在海外的代表是Waymo、Cruise、Uber自动驾驶、Auto X等公司，在国内的代表则有百度Apollo和Pony.ai、Roadstar.ai、文远知行等（最后提及的这三家公司都有百度背景）。
但到了2018年的萧瑟环境中，市场更关心的是谁能好好活在当下 。
从“生存力”上来说，车+AI一派有一定的优势。
纵目的发展历程也正是如此。
2013年到2017年是纵目的第一个阶段，完成了从初创公司到Tier 1的跨越。
此阶段纵目主推的产品是L0到L2级的ADAS系统，能实现司机在最后3-5米的辅助泊车及辅助驾驶功能。
到2017年5月，已经在厦门、上海建立了自己的生产线，并拿到IATF16949认证（一种生产过程质量体系认证）的纵目从主要提供算法和方案的二级供应商，升级成了直接面向车厂、同时提供软硬件产品和服务的Tier 1，合作车企包括吉利、威马、上汽大通、北汽银翔、江铃新能源、车和家等。
与此同时，完成A轮融资后，纵目在2016年春节后开始组建自动驾驶团队 。与“AI+车”派的最大区别是，纵目从第一天做自动驾驶，想的就是怎么才能真正量产。
唐锐对如何实现自动驾驶量产有3个思考。
首先，量产一定要在品质上达到“车规级” 。
汽车 是出行工具，但从另一个角度看，也是“机器”， 汽车 之所以成为工业明珠，就是因为任何用在 汽车 上的零部件和系统一定要经过各种高低温、跌落、震荡、老化等极端情况的考验，尽可能保证安全性和稳定性。
这是一个快不起来的过程。法雷奥中国区CTO顾剑民曾表示：“从方案到最后的量产，一款真正的车规级的开发一般需要花费五年或七年。”作为Tier 1，纵目开始做自动驾驶时，车规级产品出货已达50万套，有较丰富的研发和量产经验。
第二，在质量过硬的同时，一定要严格控制成本，才能上量 。
这也是纵目着力进军低速L4场景的原因，因为低速场景不需要太长的制动距离，不用使用动辄数万元的激光雷达等昂贵部件，对于计算平台的处理能力也不会有过高要求。
纵目以视觉的感知方案为基础，搭配低成本毫米波雷达，使用价格较低的高通骁龙820A平台，把AVP的成本控制得很低。“我们可以把整套系统，控制器加所有传感器做到几千元以内。” 纵目副总裁陈超卓告诉「甲子光年」。
第三，量产还要满足市场需求 。
停车难、取车难，以及城市道路上的拥堵是中国出行领域的特殊痛点。所以唐锐判断，美国的高速场景可能有一定优势，但在中国，大概率是低速L4自动驾驶先落地。
在这样的思考下，纵目在2016年9月开始开发AVP产品，在2017年11月底率先推出了自己的AVP1.0系统。
回顾纵目如何能获得市场先机，唐锐说：“这是一个思维方式的问题，当时很多人都想做很炫酷的高速自动驾驶公司，没有严肃地去想，中国市场到底需要什么自动驾驶。 ”
在具体开启AVP的商业打法时，纵目也保持了“车+AI”的稳健 。
稳首先表现在资本借力上。由于ADAS产品线已相对成熟，和许多大举融资的自动驾驶公司不同，纵目的做法是用ADAS的造血能力来覆盖研发自动驾驶的部分成本，因而对外部资本的依赖没那么大。
在拓展商业模式上，纵目首先仍是做好供应商的角色，从2018年初开始推动与整车厂的AVP量产订单，走完了技术交流、SOR （Specification Of Requirements，车厂对供应商的产品规格要求）、招标、定标、工厂审核的复杂流程 ，最终在年底拿到了一汽的定点信。
这个过程中，纵目花了3年多时间建立的一级供应商角色的优势开始显现，具体表现为与车厂采购部门的良好商业关系，与车厂研究院的多年的技术合作和与SQE（供应商质量工程师）在生产和质量把控上的默契。
同时，自动驾驶技术也让纵目有了跳出“一级供应商”实现产业链位置再升级的机会，即切入分时租赁运营服务。
“我有一个观点，L4级的自动驾驶一定是运营相关的。”唐锐说，“分时租赁是我们看到的一个大机会，它不仅能让传统的ADAS升级，还能带来新的商业模式。 ”
目前，纵目已经和多家整车厂旗下的分时租赁平台展开了初步接触，共同 探索 AVP在分时租赁模式下的落地方式。
梳理5年的 历史 ，并不高调的纵目有一条从辅助驾驶到自动驾驶的清晰升级路径：
“从整个公司来讲，战略很清楚——我们怎么从低速、AVP这个切口，树立纵目在自动驾驶的领导地位。这个我们没变过。”唐锐告诉「甲子光年」。
在AVP即将量产的前夕，这个市场仍有一些不确定之处。
最大的争议点是技术方案的收敛方向：
目前，在AVP具体怎么做上，存在一个光谱分布，光谱一端是“改车派”、一端是“改车库派”。
纵目是改车派，追求“车的智能” ，即在不改造地库的情况下，实现AVP。
唐锐认为改车方案有三个好处：
一是能更好地控制成本——改造地库的成本比较高，而且限制了AVP使用的地域范围；
二是纵目本身与车厂有较强的合作关系，而大车厂可以通过量产出货迅速催熟AVP这一商用特性，改造车库则要牵涉与地产商、物业的合作，市场碎片化和区域属性太强，增加了商业落地难度；
三是改造地库的方案对车的智能要求不够高，而通过“改车”来实现AVP，则更接近未来的高速L4自动驾驶场景，符合纵目的长远发展战略。
“如果停车场有通信和车-场协同更好，但如果不改造，车也有足够的智能，就像人能在陌生停车场找到停车位一样。”唐锐说。
地平线也属于改车派，在去年11月28日，地平线首次公开测试了其AVP项目，不过地平线目前的方案用的是Velodyne 16线激光雷达（官方售价为3999美元），成本有待进一步降低。
全球最大一级供应商博世则是“改车库派”的代表 ，可以通过对车库的改造，让不同车型实现“自动停车”，车辆本身只需要电子制动、自动换挡、电子助力转向及远程互联等基础功能，不需要任何环境感知功能。
这个方案的优点是对车辆要求低，但目前的成本较高。
在去年博世和戴姆勒于中国联合展示的方案中，他们使用了柱式安装的工业级单线激光雷达。基于系统冗余的考虑，实际应用中，可能平均每3个车位就要布局25个激光雷达，在成本上尚不现实。
禾多 科技 去年底推出的Holoparking则处在中间位置 。
用禾多 科技 创始人倪凯的话总结是“场端、高精地图端、车端”组成的“三端合一”方案 。
这一方案的难点是需要做系统性研发：“我需要把这三端都做研发，面相对铺得比较开，需要很多的技术模块共同来完成。”倪凯曾在接受采访时说。
不管是“改车派”还是“改地库派”，在推进AVP商业落地的过程中，都面临一个共同问题，就是需要整合各方资源，制定一套新的产业链利益分配方式 。这是因为AVP作为L4自动驾驶的一个应用，脱离了单一硬件模块或者软件功能的概念；AVP技术提供方也不再是单纯的整车厂Tier 1供应商，而是越来越深地卷入了AVP“产品+后服务”的全生命周期。
目前来看，AVP这一场景牵涉的商业角色有6类：AVP自动驾驶技术提供方、整车厂、分时租赁运营方、高精地图图商（自动驾驶技术的实现需要配套的地库高精地图）、充电技术供应商和商业地产/物业公司。
各方有待厘清的问题主要在于两方面。
一是商业模式 ，这涉及最终谁来买单，上游如何分润。
买单方是相对明确的 ——不管是VaaP模式还是TaaS模式，最后的付费者都有C端的司机/乘客；而TaaS模式下，还可以有部分“羊毛出在猪身上”的收入，比如与出行服务结合的营销、广告、保险等业务。
各参与方需要考虑的是最终端的消费者愿意为AVP系统花多少钱？是愿意按次花钱，还是一次付完？
上游的分润模式则有更大的不确定性。 对纵目这样的技术供应商来说，他们可能想终止以往卖产品、卖license的单次收费模式，改为按调用次数收费，并试图切入以AVP为基础的增值服务；图商、物业也需要在新模式中找到合理的分润方式。
二是权责如何分配： 万一车辆在自主泊车过程中出现事故，谁是责任方？保险公司应如何赔付？
“一定是服务的商业模式，”唐锐坚定地看好AVP和分时租赁结合的运营服务，但他也坦言：“具体的利益分配、责任分配现在看还不清楚。”
但这种“模糊”的状态，往往也意味着机会。
对纵目这类 汽车 行业的后起之秀而言，它们有机会通过新一轮变革获得最有利的市场位置。
“整个市场是比较碎片化的，谁都没有完全的话语权，正是因为这个事比较复杂，所以需要一个核心的技术供应商来挑头。 ”唐锐这样看待现在的局势和纵目可能的位置。
目前，纵目已和部分车厂、图商、商业地产物业等相关角色讨论新的商业规则。
接下来，纵目的远期目标是在实现AVP的基础上，升级到高速L4级自动驾驶。
这家步步为营的公司，制定了一个三步走方案。
第一步是继续和整车厂密切合作，跑通AVP技术量产落地的从0到1。
2018年，纵目已接到了大量国内车企的预研项目，在一汽红旗车型的量产AVP订单后，纵目或将公布更多好消息，包括进入合资车企的供应链。
唐锐自己的判断是，跑通从0到1的关键是2020年，当装载AVP的车辆到达一年10万台以上后，AVP才算经受了市场检验。
同时，纵目也已开始布局第二步，用AVP技术提升分时租赁服务商的调度效率 。
“我个人判断，做分时租赁的企业比较适合从1到N复制。”唐锐告诉「甲子光年」，这类运营厂商更看重市场推广和铺量，在产品被充分验证前，很难满足他们的商业拓展需求。
所以，纵目的计划是在稍晚的时间——大概2019年下半年开始和分时租赁公司谈具体的落地项目。
在此之前，纵目会在小范围内通过大量测试，跑通AVP与分时租赁结合的各个技术点，再去和大平台做联合运营。
第三步，则是在未来开始真正进入高速L4级自动驾驶领域 。
在这个过程中，纵目仍会借助自己的Tier 1身份，以ADAS和AVP产品线获得收益，自我造血。
同时，在技术条件更成熟、传感器成本降低、法律法规环境也更完善时，进军高速L4级自动驾驶的“桂冠场景”。
唐锐对“时机”的判断是，真正L4级产品的竞争会发生在未来5到10年间，这是一个足够大的机会，也需要付出足够的耐心。
“真正让自动驾驶exciting（令人兴奋）的东西，一定是service（运营）。”唐锐说。
在新的自动驾驶和运营结合的时代里，纵目不会停留在一个传统Tier 1的角色，而是考虑更多可能性——比如通过核心部件切入，深入参与出行方式变革带来的一系列增值服务。
“我们希望是第一个在中国证明L4能真正商业化落地的公司。”唐锐是一个不愿过多展露锋芒的人，但这一次，他不吝说纵目就是要当第一。
第一究竟花落谁家，和自动驾驶的发展一样，“欲速则不达”，心急看不了结果。
但率先拿到一汽AVP量产订单，为纵目的豪言增添了底气，这家公司己赢得了一个有利位置。未来两年，它将对阶段性的胜利发起冲刺。
铠马车为什么发动机是解放的
大金和格力根本不是一个档次的产品。大金的品牌定位是合资的中流砥柱，大概相当于汽车里的宝马到奔驰，格力属于国产的销冠，大概相当于帝豪或者哈弗，实际上这个比方还不尽准确，因为合资和国产在空调的领域比汽车差距大的多，国产如格力几乎不具备变频压缩机的生产能力。
普遍使用三洋、松下等廉价合资品牌的低次代压缩机，在制冷制热的出力上，就有了明显的区别，所以所有国产空调都标配电辅热，就是为了弥补制热的不足，而这种不安全不舒适也不节能，直接在出风口焊一根发热电阻丝的方案，在几乎所有合资品牌里，都是弃用的。
格力的企业规模：
格力作为一家专注于空调产品的大型电器制造商，格力电器致力于为全球消费者提供技术领先，品质卓越的空调产品，在全球拥有珠海、重庆、合肥、芜湖、郑州、武汉、石家庄、巴西、巴基斯坦、越南10大生产基地，8万多名员工。
已开发出包括家用空调、商用空调在内的20大类，400个系列，7000多个品种规格的产品，能充分满足不同消费群体的各种需求，拥有技术专利14000项，其中发明专利1300项，自主研发的超低温数码多联机组、高效直流变频离心式冷水机组。
多功能地暖户式中央空调、1赫兹变频空调、R290环保冷媒空调、超高效定速压缩机等一系列“国际领先”产品，填补了行业空白，在激烈的市场竞争中，格力空调先后中标2008年“北京奥运媒体村”2010年南非“世界杯”主场馆及多个配套工程。
2010年广州亚运会14个比赛场馆、2014年俄罗斯索契冬奥会配套工程等国际知名空调招标项目，在国际舞台上赢得了广泛的知名度和影响力，引领“中国制造”走向“中国创造”。
因为解放品牌历史悠久，经济耐用。
第一批驶下生产线的解放牌汽车叫CA10型，这是一款以苏联吉斯150为蓝本制造的汽车，它自重3900公斤，装有90匹马力，四行程六缸发动机，载重量为4吨，最大时速65公里，经过改进，它更适合我国的路况以及大规模建设的需要。第一批下线的解放牌卡车，参加了1956年的国庆阅兵式，之后一部分汽车在天安门被展出，在那里，无数群众争睹国产汽车的风采。
解放牌汽车结构坚固，使用寿命长。可是从1956年7月13日开始，老型解放车一生产就是30年，体现出我国汽车产品结构单一的状态。过去，奔驰在华夏大地上的中国汽车，每两辆就有一辆是解放牌。50年代，解放曾是长春第一汽车制造厂职工的骄傲。可是它老了，1980年，长春市郊的荒地里，上万辆滞销的解放排成长龙。1986年9月29日，第1281502辆解放车，开下了总装配线，生产了32年的老解放最终停产了。年底，长春第一汽车制造厂研制成功141新型车，终于打破了三十年一贯制的局面。新解放在市场上站住脚了。1987年9月，在国家评比中，新解放141被评为一等品.在国际招标中，它又连中三元。长春一汽这个老企业，又进入了产品系列开发阶段。
非常高兴能与大家分享这些有关“奔驰汽车招标”的信息。在今天的讨论中，我希望能帮助大家更全面地了解这个主题。感谢大家的参与和聆听，希望这些信息能对大家有所帮助。